WHEEL COOLING FAN

Fren fanı, iniş sonrasında uçağın frenlerini ve tekerleği soğutmak için kullanılan bir sistemdir. Özellikle büyük ticari uçaklardaki uçak fren üniteleri ve lastikler iniş ve taksi aşamalarında önemli miktarda ısınır. Bir sonraki kalkış öncesi soğutularak güvenli sıcaklığa getirilmesi gerekir. Soğutmayı tekerlek aksına monte edilmiş olan  elektrikli fanlar kullanarak gerçekleştiririz. 

AuxIlIary Power UnIt (APU):Yardımcı Güç Ünitesi

 

yardımcı Güç Ünitesi (APU), ana motorlar kapalıyken veya kullanılamadığında uçağın sistemlerine elektrik enerjisi ve Pnomatik güç sağlayan bir motordur.

GÖREVİ;

1. Motorları Çalıştırma: APU, uçağın ana motorlarını çalıştırmak için ihtiyaç olan elektrik ve Pnömatik gücü sağlar.

2. APU, sefer aralarında ve yerde uzun kalmalarda, aydınlatma, iletişim, navigasyon ve eğlence sistemleri gibi uçak sistemleri için elektrik üretir.

3. APU, kabin klima sistemi için basınçlı hava sağlayarak yolcular ve mürettebat için konforlu bir sıcaklık ve basınç sağlar.

4. APU, kalkış ve iniş sırasında ihtiyaç halinde uçağın basınçlandırılmasına yardımcı olur.

FAYDALARI;

1. Yerde motorlar yerine çalışarak, motorlardaki aşınma ve yıpranmayı azaltır.

2. Yerde motorlar yerine çalışarak, yakıt tasarrufu sağlar

3. Acil durumlarda uçağa elektrik ve hava takviyesi sağlar.

 

PARÇALARI;

1. Türbin; elektrik üreticisi jenaratörü döndürür ve basınçlı hava sağlar.

2. Jeneratör; Türbinden gelen mekanik enerjiyi elektrik enerjisine dönüştürür.

3. Kompresör: Uçak pnömatik sistemine basınçlı hava sağlar.

ÇEŞİTLERİ;

1. Türbinli APU; En yaygın türdür.

2. Pistonlu Motorlu APU; Modern uçaklarda daha az yaygındır.

APU ÜRETİCİLERİ;

1. Pratt ve Whitney

2. Honeywell

3. Rolls-Royce

ÖZELLİKLERİ;

1. Güç; APU 10 ila 150 kW arasında elektrik gücü üretebilir.

2. Ağırlık; APU'nun ağırlığı 100 ila 500 kg arasında değişir.

3. Boyutları; APU genellikle uçağa monte edilecek kompakt boyuttadır.

Zero Fuel Weight (ZFW) ve Maximum zero fuel weight

 

Zero Fuel Weight (ZFW); Sıfır Yakıt Ağırlığı (ZFW), havacılıkta uçağın toplam ağırlığını ve yakıt hariç tüm içeriğini ifade eden çok önemli bir parametredir. Bu, uçak yapısının, mürettebatın, yolcuların, bagajın, kargonun ve uçaktaki diğer yakıt dışı öğelerin ağırlığını içerir.

Bu önemli rakam, yapısal çerçevesi, uçak içi sistemleri ve temel operasyonel donanımı da dahil olmak üzere uçağın doğal boş ağırlığını mürettebatın, yolcuların, bagajın, kargonun ve diğer yakıt dışı unsurların toplam ağırlığıyla bütünleştirir. ZFW'nin rolü, kalkış ve iniş ağırlığı hesaplamalarının düzenlenmesinde ve uçağın operasyonel güvenlik ve performans eşik değerlerine uymasının sağlanmasında çok önemlidir.

Sıfır Yakıt Ağırlığı, havacılıkta, uçak güvenliği, performansı ve operasyonel verimlilik arasındaki karmaşık dengeyi destekleyen bir temel parametre olarak ortaya çıkıyor. Havacılık profesyonelleri, ZFW'yi doğru bir şekilde değerlendirip yöneterek, uçağın güvenli ağırlık sınırları dahilinde çalışmasını, yakıt verimliliğini optimize etmesini ve sıkı düzenleyici standartlara uymasını sağlayabilir. ZFW'nin titiz planlaması ve dinamik yönetimi sayesinde havacılık endüstrisi, hava yolculuğunun güvenliğini, güvenilirliğini ve verimliliğini artırmaya devam ediyor ve bu kritik ağırlık parametresinin daha geniş havacılık alanı üzerindeki derin etkisini ortaya koyuyor.

Maximum zero fuel weight (MZFW); maksimum sıfır yakıt ağırlığı (MZFW), dayanıklılık ve uçuşa elverişlilik gereklilikleri ile sınırlı olarak uçağın tanımlanmış bölümlerine kullanılabilir yakıt ve diğer belirlenmiş kullanılabilir maddelerin yüklenmesinden önce izin verilen maksimum ağırlıktır. Yük yerine taşındığında belirli tanklarda kullanılabilir yakıt içerebilir. Kullanılabilir ve sarf malzemelerinin sıfır yakıt ağırlığına eklenmesi, uçak yapısı ve uçuşa elverişlilik gerekliliklerinin aşılmaması için geçerli hükümet düzenlemelerine uygun olmalıdır.

Taşıma kategorisi uçak tipine uygulanan sınırlamaların maksimum sıfır yakıt ağırlığını içermesi halinde, bunun Uçak Uçuş El Kitabında ve uçak tipine ilişkin tip sertifikası veri sayfasında belirtilmesi gerekir.

Uçak operasyonlarında maksimum sıfır yakıt ağırlığı Bir uçağa mürettebat, yolcu, bagaj ve yük yüklenirken ZFW'nin MZFW'yi aşmamasını sağlamak çok önemlidir. Bir uçağa yakıt yüklenirken, kalkış ağırlığının izin verilen maksimum kalkış ağırlığını aşmamasını sağlamak çok önemlidir.

MANEUVERING CHARACTERISTICS AUGMENTATION SYSTEM (MCAS)

 

Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) uçağın belirli uçuş aşamalarında ve uçak konfigürasyonlarında istikrar sağlar. Boeing 737 MAX‑8 ve -9 üzerinde geliştirildi ve uygulandı çünkü bu uçaklar, 737‑800 ve tipin önceki serilerine göre daha güçlü motorlarla donatılmıştır. MAX serisinin motorları daha fazla itme kuvveti sağlar ve motor kaportası yeniden tasarlanmış bir şekle sahiptir. Yukarıda listelenen tüm değişiklikler, özellikle maksimum kalkış gücüyle ilk tırmanış sırasında yukarı doğru bir yunuslama momentine neden olur, bu sistemin amacı bunu önlemektir.

Çalışma prensibi, uçağın yunuslama özelliklerini geliştirmek ve hızını artırmak amacıyla flaplar geri çekilmiş haldeyken yüksek hücum açılarında (AOA) düşük hızlı uçuşlar sırasında veya yüksek yük faktörlü dik dönüşlerde burun aşağı trimin otomatik olarak uygulanmasına dayanmaktadır.  Burun aşağı trim, yatay stabilizatörün 2,5 derecelik sapma sınırına ulaşana kadar saniyede 0,27 derecelik bir hızla yukarıya doğru hareket ettirilmesiyle elde edilir. Dengeleyici girişinin büyüklüğü, çalıştırma sırasındaki mevcut uçak hızına bağlıdır. Yüksek hızlarda daha düşük, düşük hızlarda ise daha yüksektir.

MCAS otomatik olarak çalışır, ve bu nedenle uçağın AOA'sı, otopilotun devre dışı bırakılması koşuluyla pilotun hareketinden bağımsız olarak hava hızı ve irtifaya göre hesaplanan bir eşiği aştığında etkinleşir. Sistem, hava hızı, hücum açısı, yatış açısı, flap konumu, yük faktörü ve daha fazlası gibi uçağın giriş verilerini kullanır. Değerler, saldırı açısı sensörleri (Alfa Kanatları olarak da bilinir), Pitot probları, statik portlar, ivmeölçerler ve diğer uçak sistemleri aracılığıyla ölçülür. Bunlar Hava Veri Atalet Referans Birimi'ne (ADIRU) ve ardından Uçuş Kontrol Bilgisayarına (FCC) gönderilir. MCAS, AOA eşiğin altında olduğunda ve normal aralığa döndüğünde devre dışı bırakılır. Sistem ayrıca MCAS'ı geçersiz kılmak için levye üzerindeki elektrikli stabilizatör trim anahtarları kullanılarak pilot tarafından geçici olarak devre dışı bırakılabilir.

Uçağın eşik AOA'sı hâlâ aşılıyorsa, MCAS, başparmak düğmelerinin bırakılmasından 5 saniye sonra, burun aşağı sınırına ulaşana kadar başka bir artan dengeleyici burun aşağı hareketi komutu verecektir. Pilot, merkezi kaide üzerinde bulunan STAB TRIM CUTOUT anahtarlarının her ikisini de çalıştırarak ve bunları Kaçak Dengeleyici Normal Olmayan Kontrol Listesinde (NNC) açıklanan prosedürlere uygun olarak CUTOUT konumuna ayarlayarak MCAS'ı kalıcı olarak devre dışı bırakabilir.

Manuel uçuş sırasında stoldan kaçınmak amacıyla AOA sensöründen gelen hatalı girişlerin komutsuz burun aşağı stabilizatör trimine yol açma riski bulunduğundan, uçuş mürettebatının bu anormal duruma uygun şekilde karşı koymak için Kaçak Stabilizatör ile ilgili mevcut prosedürleri bilmesi ve takip etmesi gerekir.

Kaynak; www.boeing.com/ 737-max-software-updates

UÇAK LASTİKLERİ

Uçak lastiği şu temel malzemelerin birleşiminden oluşan bir yapıdır:
1. Kauçuk
2. Naylon
3. Kordon
4. Çelik
Lastikler bir vulkanizasyon işlemiyle bir araya getirilir. Vulkanizasyon işlemi, polimerleri çapraz bağlar oluşturarak daha dayanıklı malzemelere dönüştürmek için kullanılan kimyasal bir işlemdir. Ham veya sentetik kauçuğun veya benzeri plastik malzemenin, ona faydalı özellikler (esneklik, dayanıklılık ve stabilite gibi) kazandırmak amacıyla kimyasal olarak işlenir.

Uçak lastiği, son derece ağır yüklere ve darbelere dayanacak şekilde tasarlanmıştır. Uçağın ağırlığının daha eşit bir şekilde dağıtılması gerektiğinden, uçak için gereken lastik sayısı uçağın ağırlığıyla birlikte artar. Uçak lastiği sırt desenleri, yüksek yan rüzgar koşullarında stabiliteyi kolaylaştırmak, suda kızaklamayı önlemek,suyu uzaklaştırmak ve frenleme etkisi sağlamak üzere tasarlanmıştır.

Uçak lastikleri ayrıca belirli bir sıcaklıkta erimek üzere tasarlanmış (tekerleklerin iç kısmına monte edilen) eriyebilir tapaları da içerir. İptal edilen bir kalkış veya acil iniş sırasında maksimum frenleme uygulandığında lastikler sıklıkla aşırı ısınır. Sigortalar, kontrollü bir şekilde havasını söndürerek lastik patlamalarını önleyen, böylece uçaklara ve çevredeki nesnelere verilen zararı en aza indiren daha güvenli bir arıza modu sağlar.

Uçak lastikleri üzerinde yapılan testler, bunların patlamadan önce maksimum 800 psi (55 bar; 5.500 kPa) basınca dayanabildiğini göstermiştir.Uçuş sırasında ortam sıcaklığında ve basınçta meydana gelen aşırı değişikliklerden kaynaklanan genleşme ve büzülmeyi en aza indirmek için uçak lastikleri genellikle nitrojenle şişirilir.

BENZİNLİ UÇAK MOTORU/PRATT & WHITNEY TWIN WASP (R-1830)

Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp, Amerikan üretimi hava soğutmalı radyal uçak motorudur. Üretimi 1932'de başladı ve   yaygın olarak bir çok tip uçakta kullanıldı.

Ülkemizde uçan bütün Douglas C-47B Skytrain (DC-3) uçaklar bu motorlarla donatıldı. 173.618 adet  ile tarihte en çok üretilen havacılık motoru unvanına bu motorlar sahiptir.

Tip = 14 silindirli, iki sıralı, hava soğutmalı, radyal

Çap = 5,500" Strok = 5,500" Hacim = 1.829,4 inç³

Silindirler, entegre valf mekanizması muhafazalarına sahip dökme alüminyum kafalardan yapılmıştır, entegre kanatçıklara sahip dövme çelik silindir namlusu üzerine vidalanmış ve daraltılmıştır. Egzoz portları, çelik egzoz boruları ile kayar bağlantılar sağlayan büzüşmüş paslanmaz çelik astarlar içerir. Alüminyum bronz giriş valfi yuvaları ve çelik egzoz yuvaları kafaya doğru küçültülmüştür. Tüm uçuş koşullarında eşit silindir soğutması sağlamak için basınç saptırma plakaları sağlanmıştır.

Dövme alüminyum pistonlar, dayanıklılık ve ilave soğutma sağlamak için başlığın alt kısımlarında ve etek iç kısımlarında nervürlüdür. Her pistonda üç sıkıştırma segmanı, bir yağ sıyırıcı segmanı ve bir ikili yağ kontrol segmanı bulunur.

Çıkarılabilir kapaklı ve kurşun-gümüş yataklı her ana çubuk, mafsal pimleriyle tutturulmuş altı adet "I" kesitli mafsallı çubuğa sahiptir. Her mafsallı çubuğun hem piston hem de mafsal pimi uçlarında bronz burçları vardır.

İki atışlı tek parçalı krank mili, karter bölümlerindeki üç makaralı yatakla desteklenir ve ön ana yatak tarafından yerleştirilir. Pervane şaftı, krank milinin içinde kurşun-bakır pilot yatakla ve burun bölümünde pervanenin itiş gücünü emen sabit bilyalı rulmanla desteklenir.

Karter altı bölümden oluşur. Güç bölümü parçaları alüminyumdan dövülmüş ve birlikte işlenmiştir. Burun bölümünde redüksiyon dişlileri bulunur ve dişli versiyonlarda Hamilton Standardı hidromatik tam tüylü veya diğer kontrol edilebilir pervaneler bulunur. Burun bölümünün üst kısmındaki delinmiş bir yağ kanalı, pervane hatve kontrolünün çalıştırılması için bir araç sağlar. Güç bölümleri cıvatalarla birleştirilir. Üfleyici bölümü güç bölümüne cıvatalanmıştır, süperşarjı içerir ve bronz burçlu, dövme çelik motor takozu pabuçlarını taşır. Üfleç ara bölümü, üfleyici bölümüne cıvatalanmıştır, aşağı çekişli karbüratörü destekler ve pervane dişli takımını barındırır. Üfleyici ara bölümüne yeni tasarımlı bir aksesuar bölümü cıvatalanmıştır.

Egzoz valfleri sodyum soğutmalıdır ve stellit ile kaplanmıştır. Silindir başına bir emme ve bir egzoz valfi vardır; bunlar, bilyalı rulmanlı külbütör kolları ve sertleştirilmiş çelik bilye uçlu ısıl işlem görmüş alüminyum alaşımından yapılmış itme çubukları tarafından çalıştırılır. Biri ön güç bölümünde ve diğeri arkada olmak üzere iki adet rafa monte kam, düz redüksiyon dişlileri tarafından doğrudan krank milinden sekizde bir krank mili hızında çalıştırılır. İtme çubukları da dahil olmak üzere tüm valf dişlisi tamamen kapalıdır ve yağ sızdırmazdır. Dahili olarak delinmiş geçişler, itme çubukları ve külbütör yatakları için yağlama sağlar.

İndüksiyon sistemi, otomatik karışım kontrolüne sahip bir Stromberg enjeksiyon karbüratöründen, rölanti kesmesinden, primer borusundan ve yükün ara arka bölümlerdeki kanatlardan süperşarjöre, difüzör ve indüksiyon geçişlerinden geçerek tekdüze dağıtım sağlayan ve iyileştirmeye katkıda bulunan dağıtıcıdan oluşur. Yüksek irtifalarda performans.

Bu durumda tek kademeli, tek hızlı bir süper şarj cihazı, şokları absorbe etmek ve tahrik yüklerini eşitlemek için, yüksek kapasiteli bilyalı rulmanlar tarafından taşınan ve yay tipi esnek kaplinler içeren çift ara dişliler tarafından tahrik edilen, geliştirilmiş tasarımlı, geniş çaplı bir pervane kullanır.

Ateşleme, her biri güç bölümünün ön tarafına takılı tek bir radyo korumalı ateşleme manifoldu aracılığıyla bağımsız bir buji setini çalıştıran iki Scintilla flanşa monte manyeto tarafından sağlanır. Bu, bakımı kolaylaştırır ve mümkün olan en kısa kabloları sağlar.

Yağlama, bağımsız bir düşük basınç tahliye valfi tarafından düzenlenen, arkadaki aksesuar tahriklerine yönelik ayrı bir düşük basınç bölümüne sahip dişli tipi bir yağ pompasıyla sağlanır. Külbütör arası kutu ve silindirler arası drenaj boruları, geri dönüş yağının burundaki bir pompa tarafından temizlendiği ayrı bir kartere bağlanır.

Planet redüksiyon konik dişlileri Pratt & Whitney tasarımıdır ve 0,7625 oranına sahiptir.

Tüm aksesuarlar arkada gruplandırılmıştır ve krank milinin arkasına takılan tek bir tahrik mili kaması tarafından bir ara dişli takımı aracılığıyla tahrik edilir. İki tabanca senkronizörlerini veya yardımcı aksesuar pompalarını, iki manyetoyu, iki takometreyi, vakum pompasını, yağ pompasını, yakıt pompasını, marş motorunu ve jeneratörü çalıştırmak için hazırlık yapılmıştır. Jeneratör tahriki, uzak bir aksesuar dişli kutusu için 30 hp'lik bir kalkış olarak kullanılabilir. Vakum pompası tahriki ve tabanca senkronizatörü veya yardımcı tahrikler için delinmiş kanallar yoluyla basınçlı yağlama sağlanır.

Kaynak;https://en.wikipedia.org/

Mc DONNEL DOUGLAS DC-10 LANDING GEAR SYSTEM