47886-90 - DC-10-30

47886-90 - DC-10-30 - Motorlar: 3 CF6-50C

24.02.1973: Long Beach; Montajı tamamlanarak McDonnell  Douglas için N54633 adıyla tescil edildi.

08.06.1973: Air Zaire Havayolu envanterine geçerek, 9Q-CLI adıyla tescil edildi.

Nisan 2002: Hurda olarak Tel Aviv'de parçalandı.

46617-89 DC-10-10

46617-89 - DC-10-10  daha sonra-10F (AF), Motorlar: 3 CF6-6D

20.02.1973: Long Beach; Montajı tamamlandı.

06.04.1973: United Airlines Havayolu için, N1818U adıyla tescil edildi.

02.07.1998: FedEx için kargo uçağına dönüştürüldü.

22.10.1998: FedEx için N384FE adıyla yeniden tescil edildi.

47862-88 DC-10-30

47862-88 - DC-10-30 - Motorlar: 3 CF6-50C2

14.02.1973: Long Beach; Montajı tamamlandı.

21.03.1973: Alitalia Havayolu için, I-DYNE adıyla tescil edildi.

15.01.1986: Eastern Airlines Havayolu envanterine geçerek, N390EA adıyla yeniden tescil edildi.

Haziran 1990: Continental Airlines Havayolu envanterine geçerek, N12064 adıyla yeniden tescil edildi.

Şubat 2002: Hurda olarak Greenwood'da parçalandı.

46925-87 - DC-10-30

46925-87 - DC-10-30 - Motorlar: 3 CF6-50C

08.02.1973: Long Beach; Montajı tamamlanarak McDonnell Douglasiçin  N54627 adıyla tescil edildi.

20.03.1973: Iberia Havayolu envanterine geçerek,  EC-CBN adıyla yeniden tescil edildi.

17.12.1973: Boston havaalanına  kötü bir havada(yağmur, sis, 1.2km görüş)  pist 33L yaklaştı.Pist başına 500 metre kala yaklaşma ışıklarına çarptı. Sağ ana dikme koptu, 1 kilometre sürüklenen uçakta gövde hasarı oluştu, ölen olmadı, 186 yolcu hafif yaralandı.

46616-86 DC-10-10

46616-86 - DC-10-10, daha sonra-10F (AF) daha sonra-MD-10F Motorlar: 3 CF6-6D

02.03.1973: Long Beach; Montajı tamamlandı.

22.03.1973: United Airlines Havayolu için, N1817U adıyla tescil edildi.

11.03.1999: DC-10-10F kargo uçağına dönüştürüldü.

14.12.1999: FedEx envanterine girerek,  N383FE adıyla yeniden tescil edildi.

15.07.2003: MD-10F kargo uçağına  dönüştürüldü.

04.01.2004: MD-10 olarak FedEx'e  teslim edildi.

46851-85 DC-10-30

46851-85 - DC-10-30 - Motorlar: 3 CF6-50C2R

30.01.1973: Long Beach; Montajı tamamlanarak, Mc Donnell-Douglas için N1350U adıyla tescil edildi.

19.03.1973: UTA Havayolu envanterine geçerek  F-BTDC adıyla tescil edildi.

30.03.1975: Thai Airways Havayoluna kiralanarak, HS-TGA adıyla yeniden tescil edildi.

15.05.1977: UTA Havayolu envanterine dönerek,  F-BTDH adıyla yeniden tescil edildi.

11.08.1994: UTA Havayolu, Air France Havayolu ile birleşince, Air France üniforması giydi.

25.03.1995: AOM Havayoluna  kiralanarak,  F-GTDH adıyla yeniden tescil edildi.

11.04.2002: Hurda olarak Nimes / Garons'da parçalandı

CSD (Constant Speed Drive) - IDG (Integrated Drive Generator ) SABİT HIZLI DÖNDÜRÜCÜ

Uçaklarda ihtiyaç duyulan elektrik, motorlar tarafından üretilir. Motor dişli kutusuna bağlı jeneratörler, aldıkları hareketi elektrik enerjisine çevirirler. Uçak motorları sabit hızda çalışmadıkları için (kalkış ve inişler ile seyahat uçuşunda açılan gaza göre farklı devirlerde çalışırlar) CSD veya IDG; uçak motorunun dişli kutusu ile aktarılan farklı dönüş hızlarını jeneratörün ihtiyaç duyduğu sabit dönüş hızına çevirirler. Motor dakikada kaç devir yapar ise yapsın bu sistem jeneratörün hızını, uçak tipine göre 6000 ile 12000 devir/dakikada sabit tutar, böylece jeneratör uçak elektrik şebekesinin ihtiyaç duyduğu sabit frekanstaki 115VAC 3 faz 400Hz ‘lik elektrik akımını üretir. Modern uçaklarda CSD, jeneratör ile tek parça olarak üretilmiş ve bu bileşik yapı IDG adını almıştır.

CSD içindeki motor yağı ile hidroliki olarak çalışan bir cihazdır. Bünyesinde, dişli kutusu tarafından döndürülen axial pistonlu değişik debili pompa ve yağ ile beslenen Axial pistonlu hidrolik motor bulunur. Pompanın debisi, governar tarafından kontrol edilerek, jeneratör devir sayısının sabit tutulması sağlanır.

RAT (Ram Air Turbine) – ADG (Air Driven Generator) ÇARPAN HAVA TÜRBİNİ

RAT “Ram Air Turbine” veya ADG “Air Driven Generator” küçük hava türbinleridir. Normalde uçağın tipine göre kanat altında veya uçağın burnundaki yuvasına gömülü ve görünmez durumdadır. İhtiyaç duyulduğunda (Uçak tehlikeye düşüp elektrik ve hidrolik güçsüz kaldığında) kokpitten manuel kumanda sistemi ile kumanda edilerek açılır, yuvasından sarkar ve çarpan hava ile dönen pervanesine bağlı dinamodan üretilen DC akım ile acil seyrüsefer sistemleri, beslediği pompadan üretilen hidrolik basıncı ile iniş için gerekli ekipman çalıştırılır.

KRÜGER FLAPS

Pistonlu motorlu uçaklardan, daha hızlı jet uçaklarına geçişte ve süratli uçakların iniş ve kalkışları esnasındaki düşük hızlarında, kaldırıcı güçte önemli azalmalar nedeni ile son yaklaşma ve inişte kaldırıcı gücün artırılmasına ihtiyaç duyuldu. Bunun için slatlar geliştirildi, kanat hücum kenarını genişletmek ve kanat yüzeyini artırarak kaldırıcı gücü çoğaltmak için yararlı olan bu buluşun tek eksiği kanat ile gövdenin birleştiği ölü noktalardı.

Bu problemi çözmek için krüger flapları; 1943 yılında Werner Krüger’in buluşu olarak ortaya atıldı. Almanya Göttingen’de; rüzgar tünelinde bir çok denemeden sonra son şeklini alıp, İlk olarak 1954 yılında Boeing 367-80 uçağında uygulandı. Aerodinamik yapının devamı olarak, slatlardan bağımsız çalışıyor, kanat ile gövdenin birleşme noktasında, slatlardan önce açılıp en son kapanıyorlar.

DC-10 Uçağında Krüger Flap

A-310 Uçağında Krüger Flap

VORTEX GENERATOR

Vortex (Girdap) Jeneratörü: Uçak kanatları üstüne, motor havaalıkları içerisine ve dikey stablize ile yatay stablize yüzeylerine; hava akış yönüne dik olarak yerleştirilen küçük perdelerdir.

Kanat üzerinden veya mecradan geçen hava akımlarının girdap yaratarak türbülans yapmasını önler ve hava akımına en ideal yönü vererek yüzeye eşit dağıtırlar veya hava akımının uçağın tipine göre imalatçısının gitmesini istediği kısımlara yönlendirirler.

WINGLET (Kıvrık kanat)

Uçaklarda verimliliği artırmak ve yakıt tasarrufu sağlamak için tasarlanmış kanat ucu modelidir. Çeşitli türleri vardır, farklı görünmelerine rağmen hepsinin amacı kanat ucu vortekslerini (girdap) azaltarak ve kanat üzerinde iş gören hava akımlarının kanadı terk etmesini önleyerek uçağın performansını artırmaktır.



Winglet kanadın fiziki alanını büyütüp küçültmeden, kanadın etkin boy ve alan oranını ve kanadın kaldırıcı gücünü artırmaktadır. Uçağın tipine göre wingletlerin; azami menzilde 250 kilometre avantaj sağlayıp, maksimum kalkış ağırlığınıda üç tona kadar artırdığı deneysel olarak tespit edilmiştir.



Wingletlerin takıldığı uçaklar, daha kısa sürede yükselip daha sessiz uçabildikleri gibi, motorları daha verimli çalışmakta ve bakım maliyetleri düşmektedir.

DEŞARJ PÜSKÜLÜ

Uçuş esnasında uçağın gövdesi ve kanatları üzerinde, sürtünme nedeniyle atmosferden elektron geçişleri yüzeye statik elektrik yükler. Statik elektrik miktarı arttıkça uçağın firar kenarları, antenleri ve gövde perçinleri üzerinde yanmalar meydana gelir. Takriben 500 Volt değerine ulaşan statik elektrik 1,2 mmden sıçrama yapar, bu sıçramalar görünen yanıklara ve şerarelere neden olur.

Statik elektrik ayni zamanda uçaktaki haberleşme ve seyrüsefer cihazlarının doğru çalışmasını önler. Statik elektrik boşalımını sağlamak için uçakların sivri uçları ile kanatların firar kenarlarına deşarj püskülleri takılır. Deşarj püskülleri, uçuş esnasında uçak üzerinde biriken statik elektriği atmosfere geri bırakırlar .

İlk uçakların gövdesi ve kanatları gerilmiş bez üzerine emaye sürülmesi ile dayanıklı hale getirilirlerdi, ancak yine de fazla dayanmaz çabuk yırtılırlardı. Alman uçak yapımcısı Hugo Junkers 1913 yılında ilk metal gövdeli “J 1“ uçağını yaptığında yardımcı mühendisinin, deneme uçuşundan dönen uçağa koşarak yapışması sonucu oluşan elektrik yanıkları ve can kaybı ekibi düşünmeye zorladı. Bu ne idi? Uzun uğraşlar sonucu statik elektrik keşfedilerek, önlem arandı ve çok az değişimle günümüzde de kullanılan deşarj püskülü bulundu.

Deşarj Püskülü ucunda karbon fiber bulunan yine fiberle kaplı bir metal çubuktan ibarettir. Statik elektrik dışında uçağa yıldırım çarpmalarında da oluşan elektriği başarı ile atmosfere geri boşaltır.

46554-84 DC-10-30

46554-84 - DC-10-30 - Motorlar: 3 CF6-50C

24.01.1973: Long Beach; Montajı tamamlandı ve Mc Donell-Douglas için N1349 adıyla tescil edildi.

02.09.1973: KLM Havayoluna satılarak, PH-DTE adıyla tescil edildi.

03.06.1983: Panama'da,Panama City-Tocumen Uluslararası Havalimanında (PTY); ıslak pistten kayarak pist dışına, çamurlu alana çıkması sonucu burun dikmesi çöktü ve uçakta önemli hasar oluştu.

21.02.1984: Onarılarak Trans Union Havayoluna kiralandı ve N130FA adıyla tescil edildi

09.09.1985: SAS Havayoluna kiralanarak,  SE-DFGadıyla tescil edildi.

13.04.1988: Ans Avianor Havayoluna kiralanarak,  LN-ALN adıyla tescil edildi.

13.11.1992: Skyjet Havayoluna kiralanarak, V2-LEA adıyla tescil edildi.

01.04.1994: Sobelair Havayoluna kiralanarak, OO-PHN adıyla tescil edildi.

31.05.1996: Gana Airways Havayoluna kiralanarak,  9G-PHN adıyla yeniden tescil edildi.

Şubat 2000: Skyjet Havayoluna geri dönerek,  F-GHPN adıyla yeniden tescil edildi.

2006: Roma / Fiumicino'da hurda olarak parçalandı.

46727-83 DC-10-10

46727-83 - DC-10-10, daha sonra-10F (AF) Motorlar: 3 CF6-6D1A

18.01.1973: Long Beach; Montajı tamamlandı ve Mc Donell-Douglas için N1348U adıyla tescil edidi.

20.05.1974: Laker Airways Havayoluna kiralanarak, G-BBSZ adıyla tescil edildi.

01.11.1984: World Airways Havayoluna  kiralandı.

15.10.1986: Spantax Havayoluna kiralanarak, EC-EAZ adıyla tescil edildi.

Haziran 1995: DC-10-10F kargo uçağına dönüştürüldü.